FFCC: la Ley 531 de Mitre y la pérdida de nuestra soberanía

“El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”.

Scalabrini Ortíz

Puntal de la Revolución Industrial británica el ferrocarril fue puntal en transporte, comunicación y dominio imperial del siglo XIX.

La porteña fue una locomotora argentina que intentó hacer punta en el desarrollo ferroviario, pero los intereses del patriciado coaligados con Gran Bretaña tuvieron otra visión.

La entrega a manos inglesas del trazado de las vías férreas y el sistema de embudo hacia Buenos Aires pudo más que los ejércitos unitarios para doblegar a las provincias.

La ley 531 sobre Ferrocarriles Nacionales de 1872, ley Mitre, supeditó la entrega a las empresas inglesas del tendido, trazado de vías, imposición de tarifas y dominio de leguas de tierras que no se había atrevido a hacer ni en la India…

Pero la gestación de la futura red comenzó en 1855, al firmarse 6 diferentes contratos entre empresas inglesas y el Estado. En 1857 se inauguró la primera línea férrea solventada por el Estado bonaerense: El tramo medía 9,8 km, y unía la estación Del Parque, ubicada donde se emplaza el Teatro Colón y la estación Floresta. Este ramal marcó el inicio del ferrocarril Oeste de Buenos Aires.

Pocos después, la provincia de Buenos Aires concesionó la construcción de una línea férrea entre Constitución y Chascomús. Las obras del Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires -Ferrocarril al Sud, antecesor del Roca- comenzaron en 1864. Se extendió la línea hasta Dolores y comenzó el tendido de ramales secundarios hacia Las Flores, Tandil y Azul.

En 1863 el gobierno bonaerense se hizo cargo del Ferrocarril Oeste y continuó el tendido de la línea, que alcanzó Luján y Chivilcoy en 1866.

También comenzó la construcción del Ferrocarril Central Argentino entre Rosario y Córdoba.

Para 1870 ya existían 722 km de vías.Durante esta etapa comenzó el desarrollo, además del Ferrocarril Oeste, de los ferrocarriles Sur, Central Argentino y Andino Hacia 1880 se habían construido 2 516 kilómetros de vías, de los cuales 1 227 pertenecían al Estado, 2 544 al Ferrocarril Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas.

En 1884 llega a Junín el Ferrocarril Buenos Aires al pacífico (conocido como BAP), que en1886 instala sus talleres donde llegarían a trabajar más de 4000 personas.

En esta época comenzó a hacerse clara la diferencia entre el área pampeana y el resto del país. En la primera, los réditos por el transporte de la producción agropecuaria garantizaban la instalación de ferrocarriles privados, mientras que en el interior resultó determinante la construcción de ferrocarriles de fomento por parte del Estado. Los ferrocarriles —de los cuales el 90% se encontraban en la zona pampeana— transportaban hacia 1880 más de 3 millones de pasajeros y cerca de un millón de toneladas de carga, de los cuales el 90% de los pasajeros y el 80% del transporte de cargas pertenecían a las líneas trazadas en la región pampeana.

Ya para comienzos de los ‘80 la red ferroviaria tenía una extensión de 9397 kilómetros y las inversiones, alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro, correspondiendo el 90% a los de orígenes británicos y el 10% a los capitales franceses.

Entretanto, la acción del Estado comenzó a tender líneas férreas entre las capitales provinciales, como la línea de trocha angosta de Córdoba a Tucumán, Salta y Jujuy.   También se vincularon Villa María con Villa mercedes, San Luis, al igual que Mendoza, San Juan, Catamarca y Santiago del Estero.

Cuyo se unió con Buenos Aires cuando el FFCC Pacífico enlazó Villa Mercedes, en San Luis, con la localidad bonaerense de mercedes.

 En tanto se inauguró la primera línea férrea de la Mesopotamia entre Paraná y Concepción del Uruguay, y luego se la incorporó al Ferrocarril Provincia de Entre Ríos. En la provincia de Buenos Aires el Ferrocarril Sud continuó extendiéndose más allá de Dolores hasta alcanzar los importantes puertos de mar del Plata y Bahía Blanca.

El Sud incorporó el ramal de Buenos Aires a La Plata, construido años antes como parte del Ferrocarril Buenos Aires a la Ensenada.

Pero esto cimentaba el sometimiento argentino a la corona británica: La ley 531 sobre Ferrocarriles Nacionales  confirmó la potestad de las empresas prestatarias de fijar unilateralmente las tarifas del servicio de acuerdo con la distancia a recorrer y el valor de la mercadería. Sin embargo, a partir de 1889 comenzó a aplicarse un esquema tarifario regresivo que encarecía las distancias cortas al tiempo que favorecía proporcionalmente los viajes largos. La ley sí obligaba a los ferrocarriles privados a interconectar sus líneas.

También en 1891 e sancionó la ley 2.863 de Ferrocarriles Nacionales que derogó la 531 y creó la Dirección de Ferrocarriles. La nueva ley legisló en lo referente a concesiones, empalmes entre redes y variaciones tarifarias, además de establecer las normas de conservación, vigilancia y mantenimiento del material ferroviario. Se tipificaron asimismo los ferrocarriles nacionales y provinciales, estableciendo que los primeros por ser de jurisdicción nacional debían vincular la Capital Federal con otras provincias, mientras que los otros dependían de los estados provinciales. Profundizando lo dispuesto por la ley 531 en materia de conexiones, la 2863 estableció también el uso compartido de estaciones.

A fines de siglo existían alrededor de 16 500 kilómetros de vías, de los cuales 2000 pertenecían al Estado.

Luego de 1897, las empresas construyeron cuatro grandes terminales ferroviarias, alejadas del centro porteño: Constitución, Once, Retiro y Chacarita.

Tras el triunfo radical Yrigoyen vería de dar un nuevo rumbo a los ferrocarriles. En la faz económica se planteó en mediador entre la oligarquía, los sectores de pequeños y medianos productores agropecuarios y ganaderos,  y los grupos de clase media urbana que representaba. Sin proponer grandes cambios estructurales en lo económico, pero sí bregando para obtener una mayor porción de las ganancias de dicho modelo agroexportador para intentar redistribuirlo. Por eso se tuvo en cuanto al sector de trabajadores del transporte, en particular los relacionados con los ferrocarriles y las empresas marítimas.

Pero los sucesos de la I Guerra Mundial acarrearon un aumento de los fletes internacionales que elevaron los productos importados, incrementándose dichos precios entre 1910 y 1918. Los alquileres subieron, la inflación se instaló y la carestía de la vida dijo presente.

En 1919 se recuperó la economía por el intercambio comercial, pero al año siguiente volvió a descender. Aumentó la deuda pública, bajaron los precios de los cereales a nivel internacional  y se sumaron gastos internos.

Yrigoyen decide prohibir la exportación del oro y eliminado la libertad cambiaria, a fin de controlar la devaluación del peso. También aumenta los impuestos al agro en cuanto a exportadores, lo que posibilita adquirir maquinaria de labranza y desarrollar obra pública para la infraestructura de caminos y puentes.

Igualmente la depresión económica iniciada en 1921, ocasionada por la baja demanda del mercado europeo de los productos nativos, que generó enfrentamientos en el puerto de Buenos Aires. Así sindicalistas y anarquistas se enfrentaron con grupos reaccionarios como La Asociación Nacional del Trabajo y la Liga Patriótica, de triste recuerdo por su actuación durante la represión de 1919. El gobierno cerró el puerto ante la postura de os empresarios y la poca voluntad en que el Congreso sancione el Código del Trabajo y la ley de Conciliación y Arbitraje Obligatorio.

En materia de ferrocarriles se buscó cancelar algunos abusos y ordenar el tráfico ferroviario. Yrigoyen declaró caduca algunas concesiones a particulares de 10.000 km. Para 1919 se firmó la “cuenta capital” de las principales empresas británicas, como un paso inicial hacia la anulación de los abusivos aumentos de tarifas.

En 1920 vetó una ley que imponía la formación de una sociedad mixta con el aporte de las líneas del Estado y la adquisición de algunas particulares. Además se promovió la construcción por el Estado del ferrocarril de Hauytiquina, que permitiría dar salida al Pacífico a la producción del Norte y del Noroeste, también de los ferrocarriles en la región patagónica, uno trasandino del sur, y otro a Bolivia.

Luego del golpe del ’30, en 1932, cerca de 800 hectáreas dentro de la ciudad de Buenos Aires (el 4% de su superficie) eran propiedad de siete empresas ferroviarias. Las estaciones, talleres, galpones, playas de maniobras y terrenos para futuras ampliaciones sumaban 500 hectáreas. El resto correspondía a 111 km de rieles.

Esto hasta llegar al acceso de Perón al poder y su política de nacionalizaciones, las cuales, tal como Scalabrini y FORJA bregaron, logró que los ferrocarriles sean argentinos. Pero eso es otra historia…

*Pablo A. Vázquez. Politólogo, Miembro de los institutos Nacionales Eva Perón, Juan Manuel de Rosas y Newberiano