Hidrovía, un auspicioso cambio de paradigma

A partir de la confluencia y determinación de variados y numerosos sectores sociales y políticos, la creciente demanda por la recuperación del Estado del Sistema Troncal de Navegación Argentino, la llamada Hidrovía Paraná-Paraguay, no solo logró poner en agenda el estratégico control de las vías navegables por donde circulan y transportan el 80% de las mercancías que se exportan del país. A partir de las próximas horas, mediante un decreto presidencial, la Administración General de Puertos tomará por un año el control de la Hidrovía, y recuperará el cobro del canon en la red fluvial troncal. Primeras medidas para planificar en los próximos doce meses el regreso al control de obras y servicios de dragado. Por donde se lo observe, representa un cambio de paradigma luego de 25 años de la ola privatizadora que despojó al Estado de los mecanismos de control de un sector estratégico de la economía.

Como breve reseña vale recordar que, desde 1995, las obras de dragado y balizamiento del río Paraná fueron concesionadas al sector privado (empresa belga Jan de Nul, y su socio local EMAPA); como contrapartida el negocio para estas empresas fue quedarse con el control del peaje. Todo este andamiaje se llevó a cabo dentro del proceso de privatizaciones encuadrado, a su vez, en la reforma del Estado que llevó adelante el gobierno de Carlos Menem. No sólo las obras de navegabilidad fueron concesionadas, también en aquél marco se habilitó la creación de puertos a manos privadas. Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de puertos privados afirma que actualmente funcionan más de 20 puertos en el Paraná.

Sin embargo, más allá de la visibilidad que se ha logrado sobre el tema, vale echar luz sobre el complejo entramado desde la creación de la sociedad Hidrovía, puertos y el consiguiente (des)control de las exportaciones en términos de volúmenes, y liquidaciones de mercaderías, así como el papel contralor de la Administración General de Aduanas y la Prefectura. La cuestión de fondo, que rodea este debate, es el comercio exterior manejado de punta a punta por el sector privado, un puñado de máximo 20 empresas, muchas asociadas entre sí, y el multimillonario nivel de evasión impositivo que año tras año pierde de recaudar el Estado.

De acuerdo a lo que nos explica Julio César Longa, Capitán de Ultramar (1976-1984) y Práctico del Río Paraná (1984-2013): “La llamada Hidrovía es una entelequia ajena a los intereses argentinos. Se inicia en el puerto paraguayo Cáceres y termina en el uruguayo Nueva Palmira, tiene legislación propia, dice tener reciprocidad con las leyes de los países cuyas aguas atraviesa, pero se reserva la autoridad que se concede a si misma”. Continúa Longa: “Las operadoras del negocio de la Hidrovía son cerealeras multinacionales, Nidera, Bunge, Cargill etc., a la vez propietarias de más de 20 puertos en el  Paraná en los que se recibe esa carga que baja del Norte. Los puertos argentinos reciben carga por tierra de sus campos en nuestra pampa, y completan con la que reciben de barcazas paraguayas que le traen su propia soja del Norte”.

Con respecto a qué tipos de controles ejerció el Estado respecto al desempeño de la concesionaria Hidrovía, Longa afirma. “La privatización produjo que el Estado no controlara el cumplimiento del contrato de dragado; las lanchas hidrográficas aptas son de la dragadora, y la entidad estatal responsable de los planos hidrográficos solamente firma los que le provee la dragadora”. Como en tantos otros casos de empresas concesionarias de servicios públicos, la información brindada a los organismos de control es provista por las propias empresas vedadas a las autoridades de control,

Otro de los aspectos sobre los que vale echar luz es el referido al control de las exportaciones, volúmenes y montos declarados. En cuanto al control del comercio exterior, Damián Andrieu, coordinador de la carrera de Ingeniería en Transporte de la UNAJ, explica que “el control del comercio exterior lo ejercen la Aduana y Prefectura Naval, que son las que tienen el control de lo que se comercia. Con lo cual, si eventualmente hubiera actividades de contrabando y demás, no tienen que ver necesariamente con el dragado y balizamiento, que es una cosa aparte. Ahí hay una confusión en la discusión que uno escucha en los medios. Por un lado está la cuestión de la soberanía, por otro lado está el control de lo que se comercia y por otro lado está la obra de dragado y balizamiento. Es cierto que el mecanismo que actualmente está vigente es un mecanismo que fue instaurado en una época  –la década del 90– en la que se dio una liberalización  de actividades económicas. Por supuesto que siempre hay un trasfondo o una intencionalidad en estas cuestiones, pero lo concreto es que lo que se está renovando ahora es el dragado y balizamiento, el control queda en manos, como siempre estuvo, del Estado Nacional a través de sus organismos correspondientes que son la Aduana y el poder de policía que tiene la Prefectura”.

El debate sobre el futuro de la Hidrovía, promueve atender otros aspectos centrales en lo que respecta a la administración del comercio exterior, como es la logística de carga ferroviaria. En ese sendero, hace pocos días se dio a conocer que el ministerio de Transporte recuperará las concesiones de los ramales ferroviarios pampeanos tras el vencimiento de las concesiones otorgadas también durante la década del ’90, y por 30 años, en favor de Ferroexpreso Pampeano (Techint), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca (Loma Negra). Un informe técnico encargado por el Ministerio destaca que «las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura, velocidad y ramales perdidos».

El Estado fue y sigue siendo el gran botín sobre el que la clase empresarial argentina construyó su posición dominante asociada a conglomerados de empresas multinacionales que encontraron en la Argentina tierra libre para hacer negocios sin que se ejerciera control alguno sobre sus actividades. En base a la concertación de estos sectores, lograron articular un bloque condicionante que se pretende límite a los gobiernos populares. Es allí, en ese campo de batalla, donde se juega la suerte y el futuro el gobierno nacional.  

Desandar el camino que llevó al desmantelamiento de sectores estratégicos para la economía resulta imprescindible para el rediseño de un proyecto de desarrollo.

Revertir la matriz privatizadora en las concesiones de servicios públicos, energía y combustible, resultan esenciales en cualquier escenario que promueva la recuperación económica. De lo contrario, esa otra Argentina, parida a la luz del Consenso de Washington y el pragmatismo de adecuación a su tiempo, continuará siendo el freno a cualquier intento de recuperación. Continuar el ejemplo de la Hidrovía, su movilización y concientización es una clara acción colectiva y popular de soberanía política, paso previo a la indispensable independencia económica.